Pourquoi le gazole européen s’écarte-t-il autant du prix du pétrole brut ?

On pourrait penser que lorsque le prix du pétrole augmente de 10 %, celui du gazole devrait progresser dans des proportions comparables. En réalité, ce n’est pas toujours le cas.

La situation observée en Europe en septembre 2026 en donne une illustration particulièrement spectaculaire : les prix des produits raffinés, et notamment du gazole, se sont envolés beaucoup plus fortement que ceux du pétrole brut.

L’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que les tensions sont aujourd’hui particulièrement fortes sur les distillats moyens — catégorie qui comprend notamment le diesel et le gazole — et indique que les marges de raffinage dans le bassin atlantique ont atteint des niveaux records.

Un gazole à 1 532 dollars la tonne

Les chiffres publiés par la Direction générale de l’énergie et du climat permettent de mesurer précisément cet écart. Pour la semaine du 18 septembre 2026, les cotations internationales moyennes étaient de :

• Brent daté : 929 $/tonne

• Gazole : 1 532 $/tonne

• Soit une différence de : 1 532 - 929 = 603 dollars par tonne.

À poids comparable, la cotation du gazole était donc environ 65 % supérieure à celle du pétrole brut. Une semaine auparavant, le Brent se situait à 815 $/t et le gazole à 1 462 $/t.

Sur la moyenne provisoire de septembre, l’écart est même encore plus marqué :

• Brent : 844 $/t

• Gazole : 1 484 $/t

• Soit 640 dollars d’écart par tonne.

Attention toutefois : cette différence brute entre deux prix exprimés en dollars par tonne ne correspond pas directement à une marge bénéficiaire pour les raffineries. Pour comprendre ce phénomène, il faut regarder ce qui se passe entre le puits de pétrole et la pompe à carburant.

Le pétrole brut et le gazole sont deux marchés différents

Le pétrole brut est une matière première. Pour devenir du gazole, de l’essence, du kérosène ou du fioul, il doit être transporté puis transformé dans une raffinerie. Le prix du produit final ne dépend donc pas uniquement du prix du pétrole.

Il dépend également de la disponibilité des capacités de raffinage, des stocks de carburants, des flux commerciaux internationaux et de la demande. L’Energy Information Administration américaine résume ainsi la formation du prix du diesel autour de plusieurs composantes : prix du pétrole brut, raffinage, distribution, marges commerciales et taxes.

Cette distinction est essentielle pour comprendre la situation actuelle.

Le véritable problème se trouve en partie dans le raffinage

L’AIE constate en septembre que les prix des produits raffinés ont progressé beaucoup plus rapidement que ceux du brut.

Selon elle, le débit mondial des raffineries a atteint 81,4 millions de barils par jour en août 2026, mais restait environ 4,2 millions de barils par jour inférieur à celui d’un an plus tôt.

Les pertes de production concernent notamment le Moyen-Orient et la Russie.

La conséquence est simple : même lorsque du pétrole brut est disponible, il faut encore disposer des raffineries capables de le transformer en gazole.

L’AIE indique ainsi que les capacités disponibles ailleurs dans le monde sont déjà fortement sollicitées. Reuters rapporte également que plusieurs raffineries fonctionnent à des niveaux d'utilisation très élevés.

Le Moyen-Orient exporte beaucoup moins de diesel

Un deuxième facteur concerne les flux de carburants en provenance du Golfe. L’AIE estime que les exportations nettes de diesel et de gazole des pays du Golfe ont été d’environ 390 000 barils par jour en août 2026, soit seulement un peu plus du quart de leurs niveaux antérieurs au conflit au Moyen-Orient.

Les exportations de produits raffinés et de GPL du Golfe restaient globalement près de 60 % inférieures à leurs niveaux de février.

Les données de Kpler citées par Reuters vont dans le même sens : les exportations de diesel du Moyen-Orient entre mars et août ont été environ deux fois plus faibles qu’un an auparavant.

C’est particulièrement important pour l’Europe, qui importe structurellement une partie du gazole qu’elle consomme.

La baisse des exportations russes accentue la tension

La Russie constitue un autre élément de l’équation. L’AIE indique que les attaques répétées contre les infrastructures de raffinage russes ont fortement réduit la production et les exportations de produits pétroliers.

Sur les huit premiers mois de 2026, les exportations mondiales de diesel et de gazole par voie maritime atteignaient environ 4,7 millions de barils par jour, soit 10 % de moins qu’un an auparavant.

L’AIE estime également que les exportations combinées de diesel de la Russie et du Moyen-Orient ont chuté à environ 520 000 barils par jour en août, soit 75 % de moins qu’un an auparavant.

Les États-Unis et certains pays asiatiques ont augmenté leurs exportations, mais cela n’a compensé qu’une partie de la baisse.

Le « crack spread » permet de mesurer cette tension

Pour suivre la valeur ajoutée par le raffinage, les marchés utilisent notamment le crack spread.

Dans sa forme la plus simple, il compare le prix de gros d’un produit raffiné au prix du pétrole brut nécessaire à sa fabrication.

L’EIA précise qu’il s’agit d’un indicateur de marge de raffinage et non du bénéfice réel d’une raffinerie : il ne prend notamment pas en compte tous les coûts de fonctionnement, d’énergie ou d’investissement.

Et actuellement, cet indicateur est exceptionnellement élevé pour le diesel.

L’AIE indiquait mi-septembre que le diesel crack spread dépassait 100 dollars par baril dans le nord-ouest de l’Europe.

C’est une indication très forte de la tension existant sur le marché des produits raffinés.

La marge de raffinage française illustre aussi le phénomène

La DGEC calcule également un indicateur plus large appelé marge brute de raffinage sur Brent.

Celui-ci ne concerne pas uniquement le gazole : il repose sur un ensemble représentatif de produits issus du raffinage.

En septembre 2026, cette marge brute atteignait provisoirement :

39,54 dollars par baril.

À titre de comparaison, sa moyenne depuis le début de l’année 2026 était de :

22,93 dollars par baril.

La marge brute calculée par la DGEC est donc environ 72 % supérieure à sa moyenne 2026 à cette date.

Cela confirme que la valeur économique de la transformation du brut en produits raffinés s’est fortement accrue.

Mais l’Europe n’est pas actuellement en pénurie

C’est une distinction importante. Un marché très tendu et des prix très élevés ne signifient pas nécessairement qu’il n’existe plus suffisamment de carburant disponible.

Le 8 septembre 2026, le groupe de coordination pétrolière de la Commission européenne a conclu qu’il n’existait pas à cette date de problème immédiat de sécurité d’approvisionnement dans l’Union européenne.

Selon la Commission, la demande européenne de diesel et de kérosène continue d’être satisfaite grâce à une hausse de la production des raffineries européennes et à des approvisionnements alternatifs sur les marchés internationaux.

Les stocks commerciaux et stratégiques sont également considérés comme suffisants.

La Commission avertit toutefois que la situation géopolitique et l’augmentation saisonnière de la demande à l’approche de l’hiver pourraient continuer à tendre le marché.

Et à la pompe en France ?

L’écart apparaît également dans les prix payés par les automobilistes.

Selon la DGEC, au 18 septembre 2026, le prix moyen du gazole en France atteignait :

2,3834 € par litre TTC.

• Une semaine auparavant, il était de 2,2907 €/l.

• À la même date en 2025, il était de 1,6107 €/l.

• Cela représente une progression d'environ 48 % sur un an.

Hors taxes, le prix moyen du gazole était de 1,3787 €/l au 18 septembre 2026, contre 0,7331 €/l un an auparavant. La forte hausse ne provient donc pas d'une augmentation de la fiscalité : elle apparaît déjà très nettement dans le prix hors taxes.

Le ministère rappelle par ailleurs que le prix final des produits pétroliers comprend notamment le prix du produit, les coûts de transport et de distribution ainsi que l'accise et la TVA.

Ce qu’il faut retenir

La flambée actuelle du gazole européen ne peut donc pas être expliquée uniquement par la hausse du pétrole brut.

Le marché subit simultanément plusieurs contraintes : une production mondiale des raffineries réduite, des exportations de diesel beaucoup plus faibles depuis le Moyen-Orient et la Russie, et des capacités de raffinage alternatives déjà fortement sollicitées. 

C’est pourquoi le prix du gazole peut progresser bien plus rapidement que celui du pétrole brut.

La situation actuelle illustre surtout une règle fondamentale des marchés énergétiques : le prix d’un carburant ne dépend pas seulement de la quantité de pétrole disponible, mais également de la capacité à transformer ce pétrole et à acheminer le produit raffiné jusqu’à la zone où il est consommé.

Sources principales vérifiées au 22 septembre 2026 : Direction générale de l’énergie et du climat, données du 18 septembre 2026 ; Agence internationale de l’énergie, Oil Market Report – September 2026 ; Commission européenne, Oil Coordination Group, 8 septembre 2026 ; Commission européenne, Weekly Oil Bulletin, 17 septembre 2026 ; U.S. Energy Information Administration, analyses de septembre 2026 ; Reuters, 21 septembre 2026.